最近几站F1赛事里，梅赛德斯车队终于摆脱了前两个赛季W13、W14赛车的性能泥潭，连续两站正赛拿到积分区前排名次，车队领队托托·沃尔夫公开表态，当前版本的W15赛车调校已经摸到了红牛、法拉利第一集团的门槛，接下来的几站分站赛车队会把全部资源倾斜到正赛节奏优化上，全力冲击时隔两年多的领奖台席位。
近三站F1正赛数据的明显回暖信号
对比2023赛季全年梅赛德斯只有3次正赛登台的惨淡表现，2024赛季前六站正赛里，汉密尔顿和拉塞尔的平均完赛名次已经升到了第4.2位，比上赛季同期提升了整整两个位次，车队正赛拿分的效率已经仅次于红牛排在全围场第二。
梅赛德斯车队正赛节奏持续优化，正全力冲击时隔两年多的分站领奖台席位
最新结束的西班牙站正赛里，汉密尔顿从第5位发车之后，全程咬住了身前的法拉利车手勒克莱尔，最终只落后对方1.2秒冲线，拿到第4名的成绩，这也是梅赛德斯近18个月以来最接近领奖台的一次正赛完赛结果。
赛车调校思路调整的核心作用
之前两个赛季梅赛德斯一直陷在海豚跳的技术怪圈里，为了迁就赛车的空气动力学稳定性，不得不牺牲大量直道尾速和弯道抓地力，正赛长距离节奏始终比红牛慢0.5秒以上，完全没有和头部车队缠斗的资本。
本赛季中前期车队技术团队彻底推翻了之前的侧厢设计逻辑，新升级的底板和尾翼套件在伊莫拉站首次投入使用之后，正赛长距离圈速的平均差距已经缩小到了0.2秒以内，几乎已经可以和红牛的正赛节奏形成有效缠斗。
车手汉密尔顿在赛后采访里也提到，现在驾驶这台赛车过弯的时候不需要再反复修正转向角度，轮胎损耗的速度也比之前慢了近20%，完全可以按照自己的驾驶习惯去推进圈速，不用再像前两个赛季那样时刻担心赛车出现不可控的抖动。
后续分站赛的领奖台冲击布局
按照车队目前公布的升级时间表，接下来的摩纳哥站和加拿大站，梅赛德斯还会针对性推出高下压力尾翼和新的前刹车散热套件，进一步强化赛车在街道赛和中高速弯道的性能优势，这两条赛道也刚好是梅赛德斯传统意义上的高胜率赛道。
目前车手积分榜上汉密尔顿以78分排在第3位，比分网距离排名第二的佩雷兹只有12分的差距，只要接下来两站正赛能稳定拿到前3的名次，他甚至有机会暂时冲到年度积分榜第二的位置，给领跑的维斯塔潘制造更多积分压力。
车队领队沃尔夫也明确表示，接下来的正赛策略不会再像之前那样保守，遇到可以尝试超车的窗口，比分网车队会完全放权给车手自主判断，不会为了稳妥拿积分就要求车手保持现有位次，车队上下已经做好了冲击领奖台的全部准备。
当前竞争格局下的突围可能性
不少F1业内评论员都认为，现在红牛车队内部已经出现了一定的资源倾斜矛盾，佩雷兹最近几站的排位赛状态持续低迷，正赛长距离节奏也出现了明显波动，这恰恰是梅赛德斯冲击领奖台的最好窗口期。
法拉利车队最近几站的正赛轮胎管理问题依然没有解决，经常出现排位赛速度很快，但正赛后半段轮胎损耗过快被后车连续超越的情况，梅赛德斯现在最稳定的长距离优势，刚好可以在正赛后半段完成对法拉利车手的反超。
对于已经连续统治F1车队长达十年的梅赛德斯来说，摆脱两年的低谷重新回到领奖台序列，比分不仅是对技术团队过去无数个日夜攻关的最好回报，也能让本赛季剩下的分站冠军争夺格局变得更加开放，给全球F1车迷带来更多精彩的正赛对决场面。
